Auto's parkeren in de openbare ruimte

Concept kadernota parkeren

Onderstaande tekst sprak GroenLinks raadslid Marieke Alberts vanavond uit in de raadsvergadering tijdens de bespreking van de concept kadernota parkeren.

Voorzitter, het autobezit is in de afgelopen jaren alleen maar toegenomen. En in Rijswijk is dat autobezit veel hoger dan in de ons omringende gemeenten. Willen we die ontwikkeling tot in het oneindige te blijven faciliteren? Hoe lang zouden we dat dan vol kunnen blijven houden? En hoe lang willen we dat volhouden? Hoeveel openbare ruimte en leefbaarheid zijn we bereid daarvoor in te leveren? 
Wordt het klakkeloos faciliteren, of kijken we naar andere manieren om mobiliteit mogelijk te maken?

Afgelopen jaar hadden Rijswijkers in totaal 26.359 personenauto´s in bezit. Dat zijn 553 auto’s per 1.000 inwoners. Een enorm en groeiend wagenpark dat ook nog eens ergens gestald moet worden. In alle ons omringende gemeenten ligt het aantal auto’s per 1.000 inwoners fors lager. In Delft zijn dat er bijv. 321 en in Den Haag 350. En dat terwijl er t.o.v. Rijswijk weinig verschillen zijn in zaken als stedelijkheid, vermogensverdeling en werkgelegenheid. De grote verschillen in aantallen auto’s zijn mogelijk wel (deels) te verklaren door de alom aanwezigheid van auto-infrastructuur en de jarenlange afwezigheid van parkeerbeleid in Rijswijk.

Een mogelijkheid om het aantal auto’s in Rijswijk te verminderen – en die ook terugkomt in de concept kadernota – is het toepassen van een zogenaamde 'progressieve tariefstructuur'. Nadat Den Haag de tweede vergunning duurder had gemaakt, nam het autobezit af. Parkeerdruk bleek daar geen reden om af te zien van een tweede en volgende auto, een duurdere vergunning wel. Door dat hogere tarief gingen mensen nadenken of een tweede auto echt nodig is. 
We zouden natuurlijk liever zien dat mensen, ook los van die financiële prikkel, nadenken over het nut van een tweede of derde auto. Maar zolang het niet mogelijk blijkt te zijn mensen op een andere wijze te motiveren om autobezit en -gebruik te verminderen, lijkt ons een progressieve tariefstructuur een zinvol middel.

Het autoparkeren legt veel beslag op publieke ruimte. Het straatbeeld wordt voor een belangrijk deel bepaald door de hoeveelheid auto’s op straat. Dat gaat in veel gevallen ten koste van de leefbaarheid. Autobezitters die beschikken over een eigen garage stallen nu vaak hun auto in de openbare ruimte, zodat ze hun garage voor andere dingen kunnen gebruiken. We zouden met die openbare ruimte ook iets anders kunnen doen. Daarom is het goed dat er in de concept kadernota aandacht is voor het stimuleren van parkeren op eigen terrein.

In deze nu voorliggende nota wordt de vraag opgeworpen of de parkeerexploitatie kostendekkend (zogenaamd budgetneutraal) moet zijn. Wat GroenLinks betreft zou dit geen vraag, maar een uitgangspunt moeten zijn. Mensen die op eigen terrein parkeren en mensen zonder auto betalen anders, zoals nu het geval is, via de gemeentelijke belastingen voor het parkeren van andermans auto. Dat is voor ons zeker geen vanzelfsprekendheid.

De werkelijke kosten van een auto worden makkelijk onderschat. Voor elke euro die de autobezitter uitgeeft aan zijn auto, betaalt de maatschappij een veelvoud voor directe kosten als infrastructuur en onderhoud van wegen en indirecte kosten als een (lucht)vervuiling, toename ziektekosten, ongelukken en geluidsoverlast. Voor fiets en openbaar vervoer liggen die maatschappelijke kosten een stuk lager. Als autobezitters overstappen op de (elektrische) fiets, levert dat bovendien meer ruimte op. We betreuren het dat hierover helemaal niets in de concept kadernota vermeld staat. 

Als je een ondernemer zou adviseren een groot deel van zijn bedrijfskapitaal te investeren in een productiemiddel dat hij nog geen 10% van de tijd gebruikt en dat ook nog eens een groot deel van zijn beschikbare bedrijfsruimte in beslag neemt, terwijl collega-ondernemers links en rechts precies hetzelfde hebben, zou hij je voor gek verklaren en wegsturen met dit soort absurde adviezen. Toch is dat precies wat er nu gebeurt met personenauto’s in het privédomein: gemiddeld staat een auto meer dan 90% van de tijd stil en neemt een groot deel van de openbare ruimte in beslag. En de buren doen precies hetzelfde. En de kosten, die worden voor een belangrijk deel afgewenteld op anderen.

Dat kan allemaal veel efficiënter door die auto te delen met bijvoorbeeld de buren. Zo kunnen we met veel minder auto’s dezelfde mobiliteit organiseren. Met deelname aan de Autodeel Award heeft Rijswijk een eerste stap gezet om het autodelen te stimuleren. Het zou een mooi vervolg zijn om mensen die hun auto delen, bijv. op SnappCar of met de buren, korting te geven op het parkeervergunningtarief. In de concept kadernota parkeren is daarover niets terug te vinden. Bij de verdere uitwerking van het beleid zouden wij graag zien dat daaraan wel aandacht wordt besteed.

Dat is het beeld wat we krijgen bij deze kadernota. Ideeën en maatregelen om te voorkomen dat het autobezit (en daarmee de parkeerdruk) nog verder stijgt ontbreken in deze nota. En aan onderwerpen als beeld- en luchtkwaliteit en het omzetten van parkeerplaatsen in bijv. spelen of groen wordt niet of nauwelijks aandacht besteed. 

Naar aanleiding van vragen van GroenLinks over deze zaken, heeft het college wel laten weten dat hieraan aandacht is besteed in de Structuurvisie Mobiliteit 2020 en andere beleidsnota’s. In de Structuurvisie Mobiliteit is een meeromvattende visie op mobiliteit in het algemeen gegeven waarbij het gebruik van duurzame vormen van mobiliteit wordt gestimuleerd, maar de vertaling daarvan komt nog onvoldoende naar voren in deze concept kadernota parkeren en zal bij de verdere uitwerking van het beleid naar onze mening duidelijk een plek moeten krijgen.